Kurvenfahrt

 

Wie sollte man eine Kurve durchfahren?

 

Wenn man eine Kurve in drei Segmente zerlegt – reinfahren, Scheitelpunkt, rausfahren – so ist das Wichtigste, dass man gut aus der Kurve rauskommt. Man muss die Kurve so fahren, dass man möglichst früh wieder aufs Gas steigen kann. Also lieber ein klein wenig zu langsam in der Kurve, dafür aber sauber raus und richtig früh auf dem Gas. Das ist besser als auf der letzten Rille durch die Kurve und dann auf der folgenden Geraden kostbare Meter zum Gasgeben verlieren, weil man erst einmal einen rutschenden Wagen wieder gerade ausrichten muss. Daraus erklärt sich dann auch bei manchem die Vorliebe zum Untersteuern. Würde man ein leichtes Übersteuern bevorzugen, würde sich das Hauptproblem der Kurvendurchfahrt auf den Kurvenausgang verschieben. Und genau dort sollte man keine Probleme haben.

 

 

Fahrtechniken beim Kurvenfahren

 

Der Hintergrund der Wahl einer Kurvenfahrtechnik ist der, das sich der Fahrer für eine entscheidet und dadurch bei seinem Kfz genau weiß, dass das Kfz mit der gewählten Fahrtechnik sich genau so und so verhält. Der Fahrer fährt also nicht irgendwie in eine Kurve und läßt sich davon überraschen, dass das Kfz vorne ausbricht. Nein, der Fahrer weiß vorher, das wenn er sich mit der Geschwindigkeit verschätzt hat, sein Kfz in der Situation garantiert vorne untersteuernd ausbrechen wird.

 

 

Technik mit der erhöhten Vorderachsbelastung

 

Vorteil der Methode:

Der Fahrer lernt meistens den Grenzbereich nicht kennen und braucht das KFZ dann auch nicht im Grenzbereich zu beherrschen.

 

Fahrtechnik:

Der Fahrer fährt die Kurve in Ideallinie und ruft durch leichten Bremspedaldruck eine dynamische Vorderachsbelastung hervor, welche bis zum Kurvenscheitelpunkt anhalten sollte. Falls es zum leichten Übersteuern kommen sollte, so läßt sich dies durch Lösen der Bremse (bei ESP auf dem Bremspedal bleiben) und Gegenlenken abfangen. Im Falle des Untersteuerns sollte genauso wie beim extremen Übersteuern eine kurze Vollbremsung eingeleitet (bei ESP auf dem Bremspedal bleiben) und danach das Kfz wieder auf Kurs gebracht werden.

 

Fahrphysik:

Durch die erhöhte Vorderachsbelastung erhöht sich der Wert der von den Vorderreifen zu übertragenden Kräfte. Der durch den leichten Bremspedaldruck auftretende Verlust an Seitenführungskräften ist demgegenüber vernachlässigbar. Dabei ist zu beachten, dass eine ausreichende dynamische Vorderachsbelastung, nur bei griffiger Fahrbahn erreichbar ist.

 

 

Technik mit der verringerten Vorderachsbelastung

 

Vorteil der Methode:

Der Fahrer stellt sich bewußt auf das Erreichen des Grenzbereiches ein.

 

Fahrtechnik:

Der Fahrer fährt die Kurve in Ideallinie und ruft durch eine starke Gaspedalbetätigung eine dynamische Vorderachsentlastung hervor. Falls das Kfz Drifterscheinungen zeigen sollte, wird es durch Kupplung treten, entsprechende Gaspedalbetätigung oder spezifische Abfangmaßnahmen auf Kurs gehalten.

 

Fahrphysik:

Durch starke Gaspedalbetätigung wird auf griffiger Fahrbahn eine dynamische Vorderachsentlastung hervorgerufen. Weiterhin bewirkt die Gaspedalbetätigung ein anwachsen der Umfangskräfte, wobei man sich mit der Summe aus Umfangkraft und der Seitenkraft im Grenzbereich befindet. Beim Fontantrieb bewirkt das Zusammenwirken der fahrphysikalischen Einflüsse eine verstärkte Untersteuertendenz. Beim Heckantrieb bewirkt dies, auf einer Fahrbahn mit gutem Grip und nicht zu hoher Motorleistung eine Untersteuertendenz. Auf einer Fahrbahn mit geringem Reibwert und hoher Motorleistung zeigt sich eine Übersteuertendenz.

 

 

Diverse Drifttechniken

 

Vorteil der Methoden:

Der Fahrer stellt sich bewußt auf das Fahren im Grenzbereich ein.

 

Fahrtechnik:

--> Hier muß ich noch Tipp-Arbeit leisten.

 

 

Warum sagt man, dass sich ein Fronttriebler bei Kurvenfahrt selber abbremst?

 

Beim Fronttriebler müssen die Vorderräder Antriebs- und Seitenführungskräfte übertragen. Dies hat zur Folge, dass bei der Übertragung von größeren Seitenkräften dies zulasten der Verkleinerung der Beschleunigungskräfte gehen muss. In Folge sinkt natürlich die Geschwindigkeit. Im Gegensatz dazu, bleiben beim Hecktriebler die Vorderräder unbeeinflusst von jeglichen Antriebskräften.

 

Merke:

Beim Befahren einer kurvenreichen Steigung ist rein fahrphysikalisch der Frontriebler langsamer wie der Hecktriebler und dieser langsamer wie der Allradler.

 

 

 

 

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